Самолеты все-таки иногда падают. Часть 1. Кто виноват?

«Летать-то они летают, да что ж все падают?». Таким был один из комментариев к моей первой опубликованной статье. Да, к сожалению, этот вопрос имеет право на существование. Как бы красив и элегантен не был летательный аппарат, он все же является аппаратом тяжелее воздуха, а законы природы действуют всегда точно, одинаково и, порой, безжалостно.

Поэтому время от времени мы становимся свидетелями неприятных, а часто и трагических событий. В специальном разделе авиационной науки, именуемом «Безопасность полетов», существует определение «летное происшествие». Если летное происшествие завершилось только лишь поломкой летательного аппарата, то его называют аварией. Если же были человеческие жертвы, то это уже катастрофа.

Сам по себе современный летательный аппарат достаточно надежен. Процессы разработки, постройки и эксплуатации его подчинены очень строгим правилам. Все жизненно важные системы и агрегаты многократно резервированы. Имеются достаточно большие запасы по прочности конструкции. Деятельность экипажа в течение полета обеспечивается и корректируется «умными» автоматами и компьютерами. Работа всех обслуживающих организаций и предприятий и, конечно, авиационных заводов тоже очень строго регламентирована.

И все же есть во всей этой без преувеличения сверхнадежной системе одно слабое звено. Это человек. Тот самый человек, который своим умом и руками создает изумительные по красоте и функциональности летательные аппараты, является одновременно генератором причин для большинства авиационных катастроф. Печально, но дела обстоят именно так, и называется это явление «человеческим фактором».

Согласно статистике, непосредственно на долю «человеческого фактора» приходится 75% причин летных происшествий. Из них 65% - это разного рода ошибки или неправильные действия летного состава, 10% приходятся на долю наземного обслуживающего персонала и диспетчеров.

Интересно, что при возникновении трагических событий практически всегда имеет место одна характерная особенность. Во многих информационных источниках, далеких от авиации, при упоминании возможных причин катастроф на первое место ставится отказ техники. И обычно один из самых смакуемых (особенно в России и в неавиационной среде) является вопрос: «Сколько лет летал самолет? Он, наверное, был старым?» Такого рода высказывания неправильны по существу. В авиации нет понятия «старый самолет». Есть понятие «неподготовленный самолет».

Это совершенно логично. Ведь правильная подготовка летательного аппарата подразумевает не только элементарную заправку его топливом (которая, впрочем, не так уж и элементарна), но и всесторонний учет налета и ресурса, тщательное, до мелочей, выполнение всех многочисленных регламентов, предписаний и инструкций и обязательный контроль за всеми этими действиями.

Поэтому, следуя все той же неумолимой статистике, на долю технических неисправностей на самом деле приходится только 20% случаев катастроф. Не так уж и много. Причем даже в этих процентах в определенном смысле присутствует «человеческий фактор». Ведь, строго говоря, техническая неисправность — это результат неправильных или некорректных действий либо наземного аэродромного персонала, либо персонала заводов авиационной промышленности, либо даже, в конечном итоге, ошибок или недоработок инженеров-разработчиков и конструкторов.

К сожалению, больше половины всех тяжелых летных происшествий случается по вине пилотов. Происходит это, во-первых, потому, что человек хоть и «царь природы», но существо довольно-таки несовершенное. Летчики, в общем-то, такие же люди, как и мы с вами, и ошибки иной раз совершают даже мастера своего дела, тем более, что летают они сейчас далеко не на «кукурузниках». С этим приходится мириться, потому что как бы ни был автоматизирован современный летательный аппарат, он не может пока (пока !) обходиться без человека, как в воздухе, так и на земле.

А во-вторых, качество работы летчика напрямую зависит от качества его подготовки, как базовой, так и повседневной. А оно, в свою очередь, от положения дел в авиакомпании и, в конечном итоге, в государстве, где эта авиакомпания обретается. Этот фактор, кстати, непосредственно влияет и на техническое состояние и подготовку к полетам авиационного парка.

То есть комбинация вполне проста и понятна: есть «государственная система» — будет и качество. Ну, а если «система» развалена или медленно и с трудом восстанавливается, то рано или поздно роковое стечение обстоятельств приведет, как говорится в официальных документах, к «столкновению с землей».

Известно ведь, что 85% всех авиакатастроф приходится на страны «третьего мира», где деньги и бизнес иногда становятся важнее принципов безопасности, а государство очень прохладно относится к своей важнейшей функции в этой области — контролю. Слава богу, это бывает только иногда.

К роковым относят и учитывают также такие маловероятные события, как теракт и даже уж совсем невероятные: столкновение с НЛО, метеоритом или украинской зенитной ракетой. Все такого рода события единичны, но они имели место, не исключены, видимо, и в будущем, и на их долю приходится порядка 5% случаев.

Так говорит статистика. Точно, но сухо и беспристрастно. А главное, мрачновато все как-то на первый взгляд. «Ну и что же теперь делать? — спросите вы. — Летать или не летать?» Для ответа на этот вопрос я приготовил следующую статью.